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L'ANDREA DORIA E L'AFFONDAMENTO DEL LACONIA
Adriano Betti Carboncini
pp. 68 anno 2020 € 15,00 ill B/N
EAN 9788866152002
Collana Libri del mare n. 9
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L'ANDREA DORIA e L'AFFONDAMENTO DEL LACONIA |
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L'Andrea Doria rappresentava uno dei più prestigiosi
transatlantici della Marina Mercantile Italiana, la quale cercava
di riassumere il proprio prestigio dopo il secondo conflitto
mondiale. Il 25 Luglio 1955, all’altezza delle coste del
Nantucket, diretta a New York, l'Andrea Doria venne in collisione
con il transatlantico Stockholm, armato dalla compagnia di navigazione
Swedish-American Line. Quarantasei passeggeri decedettero al
momento della collisione, insieme a sei marinai dello Stockholm.
Dopo undici ore l’Andrea Doria affondò. Poi, dopo
il sinistro, il processo si concluse con una conciliazione extragiudiziale.
Tanto le parti italiane, quanto quelle svedesi si accusarono
reciprocamente. La Swedish-American Line subì in tutto
danni per circa due milioni di dollari, metà per le riparazioni
e metà per l’impossibilità di impiegare ancora
a lungo lo Stockholm. La Società Italia Navigazione ebbe
danni per oltre trenta milioni di dollari.
Il presente libro si articola in cinque capitoli: la Società
Navigazione Italia e il transatlantico Andrea Doria; la collisione;
il processo; navi che intervennero in soccorso dei naufraghi
dell’Andrea Doria; immersioni sul relitto dell’Andrea
Doria.
Il Laconia era transatlantico varato bel 1922 ed appartenente
alla compagnia di navigazione Cunard White Star Line della stazza
lorda di 19.625grt. Era comandato dal capitano Rudolf Sharp.
Durante il secondo conflitto mondiale venne trasformata dagli
inglesi in una nave mercantile armata per il trasporto di truppe.
La notte del 12 settembre del 1942, il Laconia fu intercettato
e silurato dal tesesco U-Boot 156 al largo delle coste africane,
in pieno Oceano Atlantico.
Il presente libro si compone di tre capitoli, nei quali ci intratteniamo
sui seguenti argomenti: il naufragio; il recupero dei naufraghi;
caratteristiche tecniche principali dei mezzi navali che a diverso
titolo furono coinvolti nell'affondamento del Laconia. |
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NAVE TRAGHETTO GARIBALDI
PORTO VENEZIA
Adriano Betti Carboncini
pp. 102 anno 2020 € 15,00 ill col. e, B/N
EAN 9788866152200
Collana Libri del mare n. 10
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NAVE TRAGHETTO GARIBALDI e PORTO VENEZIA
I problemi della navigazione a Venezia
e nella sua laguna |
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Il primo cenno ufficiale di una linea di navi-traghetto delle
Ferrovie dello Stato tra continente e Sardegna fu fatto alla
Camera dei Deputati il 24 ottobre 1955, durante il dibattito
sul bilancio dei Trasporti. Nel luglio 1957 il Comitato dei Ministri
per il Mezzogiorno decise l’istituzione della nuova linea
sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato, e incluse il finanziamento
delle navi-traghetto occorrenti nel Piano Supplementare di Sviluppo
della Cassa del Mezzogiorno. Ebbe allora inizio l’iter burocratico
che portò nel giro di cinque anni alla realizzazione della
linea di navigazione delle Ferrovie dello Stato tra Civitavecchia
e Golfo Aranci.
Nel presente libro viene tracciata la storia della realizzazione
della menzionata linea, dall’impiego delle prime due navi-traghetto
(Tyrsus ed Hermaea) alle ultime unità costruite (Garibaldi
e Logudoro), nonché delle numerose navi-traghetto che
nel tempo da Messina furonoinviate in sussidio al servizio della
rotta sarda.
Riteniamo opportuno articolare il presente libro in due parti.
Nelle prima parte ci soffermiamo sulla particolare tecnologia
della nave-traghetto “tuttomerci” Garibaldi, prima
e unica unità ad alta tecnologia della flotta delle Ferrovie
dello Stato. Nella seconda parte tracciamo la storia completa
delle navi-traghetto delle Ferrovie dello Stato in servizio tra
Civitavecchia e Golfo Aranci.
Il presente libro, che tratta degli attuali problemi della
navigazione marittima a Venezia, si compone di quattro parti,
nelle quali ci soffermiamo, con criteri di proporzione, sugli
argomenti seguenti: il porto di Venezia dalle origini fino
agli anni ’30 del ventesimo secolo; l’epoca delle grandi
navi da crociera; navi-traghetto e “ general cargo ships
”; problemi concernenti la navigazione nei canali cittadini.
Il primo febbraio 1830 l’Austria, che dedicava speciale
attenzione a Venezia, dichiarò la città porto franco
al fine di sviluppare i suoi commerci. Poiché la bocca
del porto del Lido, soggetta a un progressivo interrimento, venne
gradualmente abbandonata, le navi confluivano sulla bocca del
porto di Malamocco, la cui navigabilità era stata migliorata
mediante lo scavo di più canali, i quali rendevano possibile
alle navi di giungere fino all’interno della città.
Dal 1859 al 1865 il traffico portuale di Venezia diminuì
da 4.581 navi (per 436.000 tonnellate di stazza lorda) a 3.788
navi per 292.000 tonnellate.... Nel 1869 ebbero inizio nell’area
di Santa Marta i lavori di costruzione della nuova stazione marittima,
i quali furono completati nel marzo 1880. Successivamente, per
abbreviare i tempi di percorrenza, fu deciso di riaprire la bocca
del Lido e nel 1882 ebbero inizio i lavori di scavo del basso
fondale e della costruzione di due dighe, così come era
stato fatto per la bocca di Malamocco. La nuova stazione fu collegata
alla ferrovia mediante due ponti in ferro. Grazie a questi interventi
Venezia restò il secondo porto d’Italia per il traffico
merci.
Negli anni della Grande Guerra fu realizzato, nell’area
detta dei Botttenighi, il porto di Marghera con l’annessa
zona industriale. Il nuovo scalo favorì la crescita del
porto di Venezia, il quale mantenne la posizione di secondo porto
merci italiano con un movimento di 2.800.000 tonnellate. |
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EAN 978886615
157-9
COSTA CONCORDIA. LA STORIA E IL NAUFRAGIO
Adriano Betti Carboncini, ill. 400
foto, pp.204 anno 2017 €
20,00, I libri del mare n. 6 |
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COSTA CONCORDIA,
LA STORIA IL NAUFRAGIO |
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Potremmo far risalire l'origine dell'attività
della Costa alla metà dell'Ottocento, quando le navi dell'armatore
genovese Giacomo Costa, già commerciante ed esportatore
di olio di oliva e di tessuti, raggiungevano porti australiani;
e quasi un trentennio dopo le Americhe e l'Oceania. Nel 1957,
l'attività dell'azienda, la cui ragione sociale diventò
Costa Armatori S.p.A., si estese alla navigazione per trasporto
passeggeri; ma solo nel 1985, cedute ad altri le attività
nel settore alimentare e tessile, la Famiglia Costa indirizzò
i suoi interessi sul settore crocieristico, pur non abbandonando
del tutto il trasporto merci.
La prima nave da crociera messa in linea fu la Costa Riviera
(1985–2002), alla quale fecero seguito: Carla Costa (1986–1992),
Enrico Costa (1987–1994), Eugenio Costa (1987–1997),
Costa Marina (1988–2011), Costa Classica (1991). Ricordiamo
che questa nave (52.926 tsl) fu il più grande transatlantico
costruito in Italia dopo il Rex (1931, 53.048 tsl; 51.061 tsl
dopo le modifiche del 1936).
Nel 1986 l'azienda genovese assunse la nuova –e attuale–
ragione sociale di Costa Crociere SpA., il cui azionista di maggioranza
rimase la Famiglia Costa. Nel primo anno di attività la
nuova azienda produsse un fatturato di circa 240 miliardi di
lire e trasportò oltre 160.000 crocieristi. Negli anni
che seguirono la flotta di Costa Crociere fu incrementata con
le navi seguenti: Costa Allegra (1992–2012), Costa Romantica
(1993, dal febbraio 2012 Costa neoRomantica). Nel 1995 Costa
Crociere
realizzò un fatturato di circa 862 miliardi di lire e
trasportò circa 300.000 crocieristi in tutto il mondo.
Il pacchetto di maggioranza di Costa Crociere venne acquisito
nel 1997 da Carnival Corporation & Carnival Plc (struttura
societaria alquanto complessa, con sedi rispettivamente a Miami
in Florida e a Londra), gruppo che mediante le compagnie di navigazione
da esso controllate disponeva di 88 navi da crociera, capaci
di trasportare annualmente oltre due milioni di crocieristi.
Nel 2011 il fatturato di Costa Crociere raggiunse circa 3.1 miliardi
di euro e furono trasportati con le sue navi oltre 2,3 milioni
di crocieristi. La compagnia era il più grande gruppo
turistico italiano e il primo in Europa, a cui appartenevano
i marchi AIDA Cruises e Iberocruceros. La sede era ed è
a Genova......
La tragedia della Costa Concordia, grande
nave da crociera naufragata la sera del 13 gennaio 2012 a ridosso
della costa orientale dell'isola del Giglio, come tanti testimoni
hanno riferito e circostanze avvalorato, fu attribuita all'osservanza
di quella pratica marittima –meglio sarebbe definirla bravata–
conosciuta con il nome di “inchino”, ora vietata per
legge. Fare l'inchino con una nave significava passare sottocosta
a un'isola o a una determinata località per un suggestivo
saluto da bordo alla gente del posto con sfavillio di luci e
suono prolungato di sirene. Talvolta questi passaggi ravvicinati
erano autorizzati dalla compagnia di navigazione armatrice della
nave a scopo pubblicitario, altre volte erano fatti per iniziativa
del comandante della nave stessa; comunque, essi costituivano
una consuetudine abbastanza diffusa.
Innegabilmente la tradizione dell'inchino comportava dei rischi,
evitabili se fossero state rispettate le norme di navigazione
e non si fosse messa in gioco la sicurezza; ma nel caso della
Costa Concordia qualcosa non andò per il verso giusto,
tanto che la nave naufragò in vicinanza di una scogliera,
con il terribile bilancio di trenta vittime e due dispersi e
della perdita della nave. Se questa fosse affondata circa 100
metri più al largo, si sarebbe verificata una strage di
ben maggiori dimensioni. Secondo alcuni protagonisti del sinistro,
i passeggeri della Costa Concordia rivissero a distanza di un
secolo la tragedia del Titanic, il grande transatlantico che
nel suo primo viaggio –anno 1912– affondò nell'Oceano
Atlantico per aver urtato un iceberg, questa volta con il terrore
vissuto dal vero e non in una sala cinematografica.
In queste pagine, dopo essersi soffermati sull'origine e sull'attività
di Costa Crociere, compagnia di navigazione genovese armatrice
della Costa Concordia, e dopo aver illustrato le caratteristiche
di questa nave, ripercorriamo in ordine cronologico le fasi salienti
delle tragiche vicende che furono conseguenza dello sciagurato
inchino della sera del 13 gennaio 2012 di fronte a Giglio Porto:
il naufragio, il disordinato salvataggio dei passeggeri, la corsa
contro il tempo per scongiurare un incalcolabile danno ambientale
all'isola del Giglio e al delicato ecosistema dell'Arcipelago
Toscano e al santuario dei cetacei, i progetti per la rimozione
del relitto dal Giglio e fatti successivi fino alla demolizione
del relitto della nave.
Ci auguriamo che questo lavoro, di non grandi pretese, serva
a ritornare in maniera alquanto sintetica, ma ordinata e con
terminologia appropriata a un argomento di mare, su vicende delle
quali i media hanno abbondantemente riferito, talvolta –diciamolo
pure– con improprietà di linguaggio tecnico; tanto
da confondere la stazza di una nave con il suo dislocamento,
espressioni tra di loro di ben diverso significato.
Come si comprende, in questo testo vengono ripercorse le fasi
salienti del tragico sinistro preferendo evidenziare aspetti
tecnici delle operazioni di recupero del relitto che ne seguirono,
argomenti che i media e autori di libri già pubblicati
hanno tenuto in secondo piano, avendo scelto di intrattenersi
principalmente su aspetti emotivi, di sofferenza e giudiziari
dell'intera vicenda. |
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ean 9788866151272
FERROVIE E TRAMVIE A ROMA E DINTORNI
Nei ricordi dell'Autore
Adriano Betti Carboncini p 110. € 15,00
17x24 Bross. Ill. foto 2016. Biblioteca di storia n. 22 |
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FERROVIE E TRAMVIE
A ROMA E DINTORNI Note e ricordi dell'autore. |
Nativo della provincia di Livorno, ho trascorso
l’infanzia e la gioventù a Roma. Difatti, fui nella
capitale dall’agosto 1931 (allora avevo sei mesi di età)
al giugno 1953, quando, per motivi di lavoro, mi trasferii a
Torino e successivamente in altre città del centro nord,
pur facendo frequenti viaggi a Roma per rivedere i genitori e
gli amici.
Fin da piccolo sono stato un attento osservatore delle locali
infrastrutture di trasporto pubblico, particolarmente ferrovie
e tramvie. Questo interesse andò via via crescendo e mi
consentì di raccogliere note e appunti che in seguito
sarebbero serviti alla scrittura di una trentina di saggi in
materia di trasporti pubblici. Fin da bambino disponevo di una
Kodak a obiettivo fisso risalente al 1922, poi nel gennaio 1953
acquistai una macchina fotografica degna di questo nome; ma negli
anni precedenti non potei documentarmi su molti interessanti
fatti. Per questo motivo il presente libro non costituisce un
saggio, bensì una raccolta di notizie e di ricordi personali,
che talvolta sembrano uscire dal filo conduttore degli argomenti
trattati; compresi negli anni del secondo conflitto mondiale
e in quelli immediatamente successivi.
Chiaramente, non pretendo di voler esaurire argomenti così
vasti e complessi sui quali dispongo di insufficienti testimonianze
fotografiche. Tuttavia, pur consapevole dei limiti del presente
volume, intendo pubblicarlo ugualmente, al fine di mettere a
disposizione dei cultori della materia in argomento fatti che
potrebbero restare sconosciuti.
Il presente libro si articola in più parti, tra di loro
non congiunte né in sequenza, in considerazione che esso
tratta principalmente di un insieme di ricordi personali su argomenti
tra di loro differenti. Inoltre, ho ritenuto utile intrattenermi
su fatti e situazioni verificatisi prima della mia nascita e
in anni della mia infanzia. |
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ean 9788866151289
LA FERROVIA CAMPIGLIA MARITTIMA
PIOMBINO, Piombino e l'industria siderurgica piombinese, Adriano
Betti Carboncini p 92. € 15,00 17x24 Bross. Ill.
foto . Biblioteca di storia n. 21 |
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LA FERROVIA CAMPIGLIA
MARITTIMA- PIOMBINO |
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Premessa
La ferrovia Campiglia Marittima – Piombino fu aperta
all’esercizio nel maggio 1892. La sua realizzazione fu promossa
e sostenuta dalle insistenti richieste delle popolazioni dell’isola
d’Elba dell’Alta Maremma, nonché da interessamenti
delle società metallurgiche piombinesi. La storia di questa
linea è strettamente legata alle vicende dei citati stabilimenti,
che sorsero negli anni 1865-1866. Pertanto, riteniamo opportuno
che nel presente libro le argomentazioni relative alla ferrovia
e agli stabilimenti vengano trattate congiuntamente e in sequenza.
La ferrovia in questione è lunga poco più di 13
km; ma fin dalla sua attivazione ha rivestito un ruolo fondamentale
che va ben oltre l’assolvimento delle tradizionali relazioni
di traffico. In particolare, essa costituisce una via di comunicazione
tra il continente e l’isola d’Elba e, in tempi più
recenti, anche con la Sardegna e la Corsica: ciò senza
parlare delle industrie siderurgiche piombinesi. Ecco il motivo
che suggerito di dedicare alla ferrovia Campiglia Marittima –
Piombino questo libro.
Nel primo capitolo ci intratteniamo sulla nascita e sullo viluppo
dei primi stabilimenti siderurgici di Piombino; poi sulla costruzione
delle ferrovia Campiglia Marittima – Piombino e del suo
sviluppo fino al termine del secondo conflitto mondiale.
Il secondo capitolo tratta del periodo compreso tra gli anni
della ricostruzione postbellica e i giorni nostri. In esso vengono
elencati i numerosi sviluppi avuti dalla ferrovia Campiglia Marittima
– Piombino e, notevoli, degli stabilimenti siderurgici.
Qui ci soffermiamo sui numerosi mutamenti di ragione sociale,
su alleanze, su fusioni societarie, ecc. Dopo la crisi finanziaria
che colpì le acciaierie e la conseguente sospensione della
produzione, descriviamo le prospettive di ripresa delle attività
e in quale maniera si giunse alla risoluzione del problema.
Nel terzo capitolo ricordiamo alcuni fatti notevoli che si verificarono
sulla ferrovia in argomento: maggiore di tutti il tragico scontro
che avvenne nel febbraio 1934 tra due treni, uno dei quali composto
da un’automotrice – mezzo allora noto come littorina
– nel quale 16 persone perirono e 11 rimasero ferite.
Il quarto e ultimo capitolo è dedicato al materiale di
trazione che fu – e che viene – impiegato sulla ferrovia
Campiglia Marittima – Piombino, nonché a quello impiegato
selle reti interne dei locali stabilimenti.
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EAN 9788866150008
NAUFRAGI, ABBORDAGGI, STORIE DI
MARE, Adriano Betti Carboncini p 244. € 20,00
17x24 Bross. Ill. foto B/N 230, Col. 1; Coll. I libri del mare
n. 5 |
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NAUFRAGI, ABBORDAGGI,
STORIE DI MARE |
È abbastanza ampia la letteratura concernente l’epopea
di navi, dai velieri di un tempo pieni di fascino a più
recenti prestigiose navi passeggeri e perfino a umili navi da
carico disponibili per qualsiasi uso: le cosiddette carrette
del mare. E si contano non pochi cultori di tale argomento, tanto
che esistono, peraltro non numerose, anche opere specifiche sugli
affondamenti di celebri transatlantici, quali il Titanic, il
Lusitania e altri.
Sono assai rari, invece, libri che trattano con organicità
e completezza perdite di navi di ogni specie, per fatti bellici,
per condizioni meteomarine avverse, per abbordaggi, ecc., e altri
sinistri nei quali può incorrere una nave, quali l’incaglio,
la collisione, l’incendio: eventi, pur drammatici, che non
ne comportano inevitabilmente l’affondamento; e altre vicende
inconsuete e singolari che potremmo definire storie di mare,
tra le quali l’abbandono della nave da parte dell’equipaggio
o dell’armatore.
Con il lavoro che ci accingiamo a esporre, vogliamo colmare almeno
in parte tale lacuna, riguardo una zona di mare invero non tanto
ampia, ma densa di episodi: quella delle acque lungo le coste
della Maremma Toscana comprese tra la foce del Torrente Chiarone
a sud – confine storico tra Toscana e Lazio – e la
Rada di Caletta in Comune di Rosignano Marittimo a nord, nonché
la zona di mare dell’antistante Arcipelago Toscano. Tranne
un solo caso, è una storia non di grandi navi, anzi, talvolta
di piccole unità; è una esposizione di fatti nei
quali si intrecciano lavoro, avventura ed eventi bellici: episodi
degni di essere tramandati |
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9788866150923
STORIA DELLA NAVIGAZIONE INTERNA IN TOSCANA
Adriano Betti Carboncini
ill. pag. 278 A4 Foto B/N297 C. 4 anno 2014 € 20,00
Collana I libri del Mare n. 4 |
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STORIA DELLA NAVIGAZIONE
INTERNA IN TOSCANA |
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La storia dei popoli antichi, assurti a un certo grado di
civiltà, ci fornisce diversi esempi dell’uso che
fino dal loro tempo si faceva delle vie d’acqua interne,
fornite dai corsi naturali, come vie di comunicazione; e ciò
si verificò nella nostra penisola all’epoca degli
Etruschi e dei Romani. Con la caduta di Roma e dietro il turbine
delle invasioni barbariche, anche le vie d’acqua terrestri,
con tutte le istituzioni che vi si connettevano, soggiacquero
al generale sfacelo e per diversi secoli non si presero iniziative
intorno alle vie di navigazione interna.
All’epoca dello sviluppo dei Comuni, spinti dal bisogno
di riaprire comode vecchie vie di comunicazione e di aprirne
di nuove in relazione agli aumentati scambi commerciali, si sentì
la necessità di migliorare i corsi d’acqua esistenti
e di ricorrere all’apertura di canali nell’interesse
della navigazione. Sul principio del secolo XII si ridestò
nella Valle Padana una intensa attività nel procurare
i necessari sbocchi al mare del crescente commercio, tanto che
a brevi intervalli di tempo si succedettero le aperture dei più
importanti navigli, e si regolarono i tratti terminali di alcuni
fiumi, derivando da essi nuovi canali sia per l’irrigazione
e per fornire energia a opifici, sia per la navigazione.
Mentre negli altri paesi europei i canali artificiali furono
per la massima parte costruiti all’unico scopo della navigazione,
i canali italiani, invece, furono nella quasi totalità
aperti con fini molteplici, essendosi aggiunto allo scopo della
navigazione quelli dell’irrigazione, della produzione di
forza motrice, della bonificazione idraulica, della difesa di
corsi d’acqua naturali. Tale pluralità di scopi dei
canali italiani, se originariamente poteva costituire un vantaggio,
poiché con un’unica spesa di impianto si potevano
realizzare notevoli benefici agrari, industriali e commerciali,
dal punto di vista della navigazione costituiva, invece, un difetto
della rete, in quanto gli interessi di tale attività venivano
spesso a trovarsi in collisione con quelli estranei, così
da esserne danneggiati.
L’invenzione delle conche, o “sostegni mobili di navigazione”,
permise di vincere una delle maggiori difficoltà incontrate,
come quella di superare le forti differenze di livello; cosicché
fu realizzata, nel volgere di tempo relativamente breve, una
fitta rete di canali – tuttora esistente – che collega
tra di loro i laghi di Como e Maggiore, ed entrambi con il Po,
e questo con i principali suoi confluenti come tutti gli altri
fiumi dell’estuario veneto.
Oltre alla rete di canali delle pianura padana, furono realizzate
in diverse epoche, ma soprattutto dopo il XV secolo, le due reti
secondarie e distaccate dei canali toscani e pontini, svolgentisi
rispettivamente nelle pianure fiancheggianti i bassi corsi dei
fiumi Arno e Ombrone e Tevere.
La navigazione interna della Toscana, per la configurazione e
posizione delle sue vie e per la diversa importanza di queste,
poteva essere divisa, al principio del secolo XX, nei gruppi
seguenti:
corsi d’acqua che, partendo da Vecchiano, attraverso il
lago di Massaciuccoli e i canali Le Quindici, Le Venti, Malfante
e Burlamacca, sboccano nel porto-canale di Viareggio;
fiume Arno, il quale, dopo aver bagnato Firenze e Pisa, va a
sfociare in mare a poca distanza da Pisa stessa, nei tratti in
cui era navigabile; canale di Ripafratta;
canali Buggiano – sbocco nell’Arno e del Terzo;
canali Maestro del padule di Fucecchio e Usciana;
canale Pisa – Livorno, detto “ dei Navicelli ”
e canale Emissario di Bientina, il cui corso è comune
a quello del primo nella parte terminale, in prossimità
del mare;
vie d’acqua della pianura grossetana, comprese tra i fiumi
Bruna e Ombrone, facenti capo al porto-canale di Castiglione
della Pescaia e alla foce del canale emissario della Marina di
San Rocco , attuale Marina di Grosseto; fiume Albegna nel tratto
terminale.
Fu in attività dal 1908 al 1963 il canale navigabile
della Laguna di Orbetello – interessata pure da un servizio
di navigazione di linea stagionale estivo per passeggeri –,
specchio acqueo già compreso nelle acque interne della
provincia di Grosseto, che nel 1963 fu iscritto nelle acque marittime.
Oltre alla navigazione vera e propria, su diversi tratti di fiumi
e canali si esercitava da tempo immemorabile la fluitazione,
o trasporto a galla dei legnami grezzi, attività che in
Toscana si concentrava nel tratto del fiume Arno a monte di Firenze
e nel fiume Sieve. Ma, nella seconda metà dell’Ottocento,
in seguito all’affermazione delle ferrovie, si trovò
sempre più conveniente affidare il trasporto dei legnami
a questo nuovo sistema di trasporto celere, cosicché la
fluitazione andò decrescendo e poi scomparve.
Sullo scorcio dell’Ottocento stesso cominciò a manifestarsi
nel governo e nell’opinione pubblica un risveglio intorno
all’importanza delle navigazione interna, fervore che portò
a decidere nel 1903 lo studio di provvedimenti intesi a promuovere
la rinascita di tale attività, nonché a fornire
idonee proposte di carattere tecnico e finanziario al riguardo.
Furono presentati diversi ambiziosi progetti, ma poche furono
le realizzazioni; probabilmente perché, in un momento
reso oltremodo incerto dalla flessione dei traffici dovuta alla
grande crisi economica degli ultimi anni ’20 del secolo
XX, in Italia già si prevedeva che, nonostante i miglioramenti
proposti, peraltro ancora da decidere, taluni traffici propri
delle linee di navigazione interna non avrebbero potuto reggere
di fronte all’autotrasporto, nuovo temibile sistema di trasporto
concorrente che proprio allora cominciava a svilupparsi
Dopo il secondo conflitto mondiale e la faticosa ricostruzione
postbellica di opere pubbliche, il canale navigabile Pisa –
Livorno e l’idrovia Vecchiano – lago di Massaciuccoli
– Viareggio tornarono in attività; la seconda via
però fino al 1991, anno in cui gli intensi trasporti di
sabbia silicea che vi si facevano cessarono, in conseguenza della
proibizione delle escavazioni di tale materiale che fu decisa
allo scopo di difendere l’ambiente dell’area palustre-lacustre
di Massaciuccoli – diventata parco naturale regionale –
dal pericolo del dissesto idrogeologico dovuto a quelle attività
estrattive.
Nel presente libro vengono raccolte le notizie più importanti
e dati tecnici – convenientemente aggiornati – sulle
vie di navigazione interna della Toscana, contenuti in atti e
pubblicazioni ufficiali, in monografie ministeriali, in relazioni
di qualificati esperti e studiosi, nonché raccolti direttamente
dall’autore, della materia in argomento.
Il testo si compone di quattro parti. Nella prima parte viene
compendiata la legislazione in materia di navigazione interna
e sono enumerati gli organi preposti alla sorveglianza su di
essa. Nella seconda parte, dopo cenni sulle loro origini, vengono
descritte le singole vie d’acqua navigabili della Toscana,
oggi non più interessate da traffico di merci, tranne
il canale navigabile Pisa – Livorno; vengono esposti dati
statistici del traffico commerciale delle linee che furono in
esercizio e notizie sui traffici attuali. Nella terza parte vengono
riassunti i più importanti progetti per lo sviluppo e
il miglioramento della rete navigabile interna toscana che furono
studiati nei primi decenni del ‘900, disegni che rimasero
quasi tutti inattuali. Nella quarta parte ci si intrattiene sulle
gite turistiche, aventi anche finalità di carattere eco-naturalistico,
che oggi vengono effettuate su fiumi, canali e laghi della Toscana,
forme di navigazione che in qualche maniera non possono non richiamare
alla mente la navigazione interna del passato, attività
che fu florida nella stessa Regione. Vengono esposte tabelle
concernenti le caratteristiche tecniche di battelli che nel recente
passato furono impiegati, e che attualmente lo sono, nell’effettuazione
dei menzionati giri turistici.
Il lettore si domanderà perché un libro che
tratta una storia di navigazione in acque interne è stato
inserito in una collana di libri di mare. La risposta è
semplice. Abbiamo ritenuto conveniente scegliere questa soluzione
per una serie di considerazioni delle quali ne esponiamo brevemente
alcune. Due capitoli del libro “(Livorno, Giro in battello
nei Fossi Medicei” e “Orbetello.I |
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9788866150589
Arcipelago toscano LA TOREMAR dalle origini alla
privatizzazione, Adriano Betti
Carboncini ill. pag. 168 A4 Foto B/N170 anno 2013 €
18,00 Collana I libri del Mare n. 3 |
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Arcipelago toscano
LA TOREMAR dalle origini alla privatizzazione |
Nella presente pubblicazione, che in un certo senso costituisce
il seguito del libro Le
linee di navigazione marittima dell'Arcipelago Toscano dal 1847
a oggi dello stesso
autore, previo un necessario richiamo alla nascita di Toremar,
vengono elencati i fatti accaduti a cominciare dalla seconda
metà degli anni Novanta del Novecento, cioè da
quando si ipotizzò la creazione in Italia di un megapolio
di cabotaggio pubblico per giungere, oltre un decennio dopo,
all'accelerazione e alla definizione del processo di privatizzazione
delle società di navigazione di Stato.
Oltre a queste vicende, vengono illustrati i non pochi tentativi
di inserimento nelle rotte per l'isola d'Elba da parte di nuovi
armatori privati, o di crearne altri, la cui presenza era ritenuta
necessaria anche per creare una maggiore concorrenza e scongiurare
un eventuale monopolio di una sola compagnia nel futuro dei collegamenti
in argomento.
I libro è accompagnato da 170 foto delle imbarcazioni
in servizio in questo tratto di mare dagli inizi della vicenda
ad oggi.
Adriano Betti Carboncini, nato a Campiglia Marittima (LI) nel
1931, ha passato a Roma l'infanzia e la prima gioventù.
Assunto nel 1953 dall'Ispettorato Generale della Motorizzazione
Civile e Trasporti in Concessione, viene inviato a Torino, poi
a Novara, quindi a Firenze, città nella quale risiede
dal 1955. Oltre che occuparsene per ragioni professionali, ha
sempre coltivato lo studio dei trasporti terrestri su rotaia,
e si è interessato di archeologia industriale; materie
nelle quali ha svolto ricerche approfondite. Per la sua continua
partecipazione alle cose di mare - anche come navigante - e a
quelle della nautica, si è interessato a livello ispettivo
alla costruzioni di imbarcazioni e all'effettuazione di esami
per le abilitazioni nautiche. Nel 1978 è stato chiamato
a far parte del Comitato Superiore della Navigazione Interna,
con sede in Padova, in qualità di segretario. Dal 1982
al 1992, in ambito della Giunta Regionale Toscana, è stato
responsabile dell'Unità Operativa Centri Intermodali e
Trasporto Merci. |
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9788889971444
Betti Carboncini Adriano, Minicrociere. Storia dell'escursionismo
marittimo nel mare di Toscana, p.166 ill. 210 f. b/n € 20,00
Bross. Libri del mare n. 1 2009. |
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Ha pubblicato: Manuale per la navigazione da diporto(con
V. Torelli, 1971); L'ufficiale di rotta nella navigazione da
diporto (19751 19812); Ferrovie e miniere in Toscana (1981);
I treni del marmo (1985); Livorno e Pisa, due città e
un territorio nella storia dei trasporti pubblici locali (con
M. Bedini, 1986); Ferrovia Alto Pistoiese (1989); Un treno per
Lucca, ferrovie e tranvie in Lucchesia, Valdinievole e Garfagnana,
funicolare di Montecatini (1990); Siena e il treno (1991); Binari
ai laghi (1992); Faentina cento anni (1993); Da San Giovanni
a Vallombrosa, ferrovie locali tra industria e turismo nel Valdarno
Superiore (1993); La Spezia e la Pontremolese, ferrovia Parma
- La Spezia (1994); Ferry Boats un secolo (1997); La Maremmana,
storia della ferrovia Roma - Pisa dalle origini ai giorni nostri
(1998); Linee di navigazione marittima nell'Arcipelago Toscano
dal 1847 ai giorni nostri (1999); Scarlino Scalo, teleferiche
minerarie della Montecatini in Maremma e influenza esercitata
sui fatti umani (2001); Porti della Toscana, antichi approdi,
marine, scali commerciali e industriali dal tempo degli Etruschi
ai giorni nostri (2001); Ferrovie e industrie in Toscana. Linee
secondarie e industriali in Maremma e nell'Isola d'Elba (2002);
La torbiera di Torre del Lago e L'elettrificazione ferroviaria.
Binari a Viareggio (2004); Firenze e il treno. Nascita e sviluppo
delle Ferrovie nella città (2004); I vaporetti del golfo.
Il trasporto spezzino dal 1871 (2008); Puntone di Scarlino e
Pian d'alma. Storia di un territorio da Porto Scabris a oggi
(2009). |
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Minicrociere. Storia
dell'escursionismo marittimo nel mare di Toscana |
In Italia l'escursionismo marittimo, nelle forme in cui viene
ora effettuato, è sorto in epoca relativamente recente.
Tale attività, svolta fino dalla prima metà del
Novecento, peraltro in maniera assai limitata rispetto all'attuale,
si sviluppò nell'ultimo quarto dello stesso secolo, di
pari passo con la crescita dei flussi turistici che si manifestò
in quel periodo. Ma in alcune zone di grande richiamo turistico,
tra cui l'isola d'Elba e l'Arcipelago Toscano, già sin
dalla metà dell'Ottocento si organizzavano con famosi
piroscafi dell'epoca "gite d'amenità" per un
pubblico scelto. Nei decenni che seguirono si facevano, specie
con modesti vaporetti, brevi viaggi costieri in occasione di
manifestazioni culturali e sportive, commemorazioni, ecc. in
città marittime; spostamenti che costituivano sempre una
dilettevole escursione per mare. Dai primi del novecento e specialmente
nel secondo dopoguerra si svilupparono veri e propri servizi
dedicati al turismo e ai collegamenti tra la costa e le varie
isole dell'Arcipelago Toscano; e perfino con la Corsica e la
Sardegna. Questo libro di Adriano Betti Carboncini fa una rassegna
completa di queste attività escursionistiche, che sono
state o vengono effettuate nel mare di Toscana, ad iniziare dalle
gite ottocentesche di piacere per proseguire con i servizi marittimi
turistici attuali.
Di tutte le imbarcazioni e navi menzionate nel libro vengono
forniti, in apposite tabelle dati costruttivi e notizie storiche
integrative a quelle contenute nel testo. |
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EAN 978886615 152-4
U-BOT 576 E ALTRI SOMMERGIBILI
Adriano Betti Carboncini, ill. 38 foto, pp.34 anno 2017 €
9,00
I libri del mare n. 7 |
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U-BOTT 576 E ALTRI
SOMMERGIBILI |
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Nel luglio 1942, nella zona di mare di Cape Hatteras,
a 240 yards di profondità (North Carolina), fu ritrovato
il relitto dell’U-576. Ciò ci ha spinto a tracciare
la storia degli U-Boot tedeschi che, insieme ad alcuni sommergibili
italiani, furono protagonisti della cosiddetta guerra di corsa,
o del “branco di lupi” per attaccare i numerosi convogli
di navi da carico che trasportavano in Europa truppe, rifornimenti
vari, mezzi bellici e perfino grandi aerei smontati. Abbiamo
ricostruito la vita dell’U-576 iniziando dal cantiere navale
di costruzione, poi le date di impostazione, del varo, della
consegna; infine le caratteristiche tecniche principali. Non
solo, parleremo pure di Betasom, cioè della base di quel
gruppo di sommergibili italiani che insieme agli U-Boot parteciparono
agli attacchi contro i convogli alleati. |
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