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NAVE TRAGHETTO GARIBALDI
PORTO VENEZIA
Adriano Betti Carboncini
pp. 102 anno 2020 € 15,00 ill , B/N
EAN 9788866152200
Collana Libri del mare n. 10
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Ordine E-book €
7,50 |
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Il primo cenno ufficiale di una linea di navi-traghetto delle
Ferrovie dello Stato tra continente e Sardegna fu fatto alla
Camera dei Deputati il 24 ottobre 1955, durante il dibattito
sul bilancio dei Trasporti. Nel luglio 1957 il Comitato dei Ministri
per il Mezzogiorno decise l’istituzione della nuova linea
sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato, e incluse il finanziamento
delle navi-traghetto occorrenti nel Piano Supplementare di Sviluppo
della Cassa del Mezzogiorno. Ebbe allora inizio l’iter burocratico
che portò nel giro di cinque anni alla realizzazione della
linea di navigazione delle Ferrovie dello Stato tra Civitavecchia
e Golfo Aranci.
Nel presente libro viene tracciata la storia della realizzazione
della menzionata linea, dall’impiego delle prime due navi-traghetto
(Tyrsus ed Hermaea) alle ultime unità costruite (Garibaldi
e Logudoro), nonché delle numerose navi-traghetto che
nel tempo da Messina furonoinviate in sussidio al servizio della
rotta sarda.
Riteniamo opportuno articolare il presente libro in due parti.
Nelle prima parte ci soffermiamo sulla particolare tecnologia
della nave-traghetto “tuttomerci” Garibaldi, prima
e unica unità ad alta tecnologia della flotta delle Ferrovie
dello Stato. Nella seconda parte tracciamo la storia completa
delle navi-traghetto delle Ferrovie dello Stato in servizio tra
Civitavecchia e Golfo Aranci.
Il presente libro, che tratta degli attuali problemi della
navigazione marittima a Venezia, si compone di quattro parti,
nelle quali ci soffermiamo, con criteri di proporzione, sugli
argomenti seguenti: il porto di Venezia dalle origini fino
agli anni ’30 del ventesimo secolo; l’epoca delle grandi
navi da crociera; navi-traghetto e “ general cargo ships
”; problemi concernenti la navigazione nei canali cittadini.
Il primo febbraio 1830 l’Austria, che dedicava speciale
attenzione a Venezia, dichiarò la città porto franco
al fine di sviluppare i suoi commerci. Poiché la bocca
del porto del Lido, soggetta a un progressivo interrimento, venne
gradualmente abbandonata, le navi confluivano sulla bocca del
porto di Malamocco, la cui navigabilità era stata migliorata
mediante lo scavo di più canali, i quali rendevano possibile
alle navi di giungere fino all’interno della città.
Dal 1859 al 1865 il traffico portuale di Venezia diminuì
da 4.581 navi (per 436.000 tonnellate di stazza lorda) a 3.788
navi per 292.000 tonnellate.... Nel 1869 ebbero inizio nell’area
di Santa Marta i lavori di costruzione della nuova stazione marittima,
i quali furono completati nel marzo 1880. Successivamente, per
abbreviare i tempi di percorrenza, fu deciso di riaprire la bocca
del Lido e nel 1882 ebbero inizio i lavori di scavo del basso
fondale e della costruzione di due dighe, così come era
stato fatto per la bocca di Malamocco. La nuova stazione fu collegata
alla ferrovia mediante due ponti in ferro. Grazie a questi interventi
Venezia restò il secondo porto d’Italia per il traffico
merci.
Negli anni della Grande Guerra fu realizzato, nell’area
detta dei Botttenighi, il porto di Marghera con l’annessa
zona industriale. Il nuovo scalo favorì la crescita del
porto di Venezia, il quale mantenne la posizione di secondo porto
merci italiano con un movimento di 2.800.000 tonnellate. |
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